Sappiamo benissimo che la sicurezza totale in F1 è un’utopia e gli inglesi ce lo ricordano ogni volta che si entra in pista, con i cartelli: “motorsport can be dangerous”. Ma uno pneumatico che scoppia deve restare un avvenimento unico, senza farlo mai trascendere in un alibi. Era da tanti anni che non si vedeva un pilota così sconvolto uscendo dall’abitacolo. Vettel è consapevole di aver scampato un grande pericolo ma la vera sfida per lui, ora, è combattere col tarlo della paura che s’insidia facilmente nella testa ed è capace di rendere un pilota una persona comune.

Ma facciamo un passo indietro e analizziamo cosa è successo durante il weekend di SPA. La Ferrari, consapevole di un’auto non all’altezza del podio, prova una strategia con una sola sosta. Di norma le strategie sono presentate prima della gara per avere una conferma o un’eventuale smentita e dalle dichiarazioni di Arrivabene sappiamo che la Pirelli ha dato il consenso alla Ferrari poiché, secondo i dati della casa costruttrice di pneumatici, le medium del 2015 hanno un’aspettativa di vita a SPA che si aggira intorno ai 40 giri. Inoltre non bisogna scordarsi che ai microfoni di Sky, Paul Hembery, pochi giri prima di questo inusuale episodio, ha rassicurato tutti che Vettel poteva tranquillamente finire la corsa ma con un picco verso lo zero delle prestazioni. Purtroppo sappiamo tutti com’è andata a finire. 

Ma di chi è la colpa? Della Pirelli o della Ferrari?

La Ferrari ha sicuramente provato una strategia inedita, improbabile per le altre scuderie, ma la Formula 1 è rischio. Non possiamo imputare questa colpa a Maranello, anche perché hanno semplicemente messo in pratica dati ricevuti da terzi e soprattutto è impensabile che potessero mettere così a rischio la vita di un pilota. 

La Pirelli, invece, deve alcune scuse e questo perché uno pneumatico può perdere prestazioni o sgonfiarsi, per una bucatura dovuta ad un detrito o altri fattori, ma è impensabile che scoppi. Esso è composto principalmente da un battistrada e da una carcassa: il battistrada (la parte a contatto con l’asfalto) è l’artefice della prestazione, e secondo regolamento ha un coefficiente di usura alto, ma persa la prestazione la macchina semplicemente diventa inguidabile; mentre la carcassa (la struttura base e portante) non deve mai e poi mai scoppiare. 

Le ruote sono una delle cose più difficili a livello progettistico per la Formula 1, devono rispecchiare dei parametri fisici/chimici ben precisi, devono fungere da parte attiva delle sospensioni, poiché le Formula 1 moderne sono prive di sospensioni, e soprattutto devono garantire sicurezza e, per la FIA, anche spettacolo.

Non possiamo imputare alla Pirelli tutte le colpe poiché i dati di durata e usura in loro possesso derivano da test in laboratorio. Essi non avranno mai un riscontro totale nella realtà. Sul banco di prova lo pneumatico potrà anche girare per oltre 400 km senza intoppi ma in pista ci sono troppe variabili in gioco: camber, cioè l’inclinazione delle ruote, assetto, motricità, stile di guida, pista tanto per citarne alcune. La verità è che nemmeno la casa italocinese conosce il suo prodotto. Per questo bisogna puntare il dito verso il regolamento. Esso ha mischiato lo spettacolo con la tecnica e soprattutto negato i test liberi. Nessuno saprà mai i reali limiti di questi pneumatici. Ma la cosa ancora più grave è cercare in un regime di monomarca, come in questo caso, una prestazione assoluta di un componente delicatissimo, è banale e rischioso soprattutto perché  la vera e unica incognita di questa Formula 1 odierna sono proprio le Pirelli. Ormai non c’è diversità in nulla e senza confronto non c’è sviluppo, e per questo la Formula 1 è destinata a rimanere intrappolata in un limbo tra incertezze e certezze nascoste.

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